Jernbanen

Paul Franz Wilhelm Armin Due (født Paul Franz Wilhelm Armin Due (født Paul Franz Wilhelm Armin Due (født 1870 i Kristiania, død 1926 i Oslo var en norsk arkitekt. Han var sønn av arkitekt Paul Due (1835 – 1919) og ble utdannet ved Hannovers Polytecknum i 1896. Han arbeidet de første to årene etter uteksamineringen i Tyskland, men gikk inn i sitt fars firma fra 1898 og tegnet en rekke jernbanebygninger, bl.a. til Gjøvikbanen, Flekkefjordsbanen, Hell-Sunnanbanen og Bergensbanen.

Paul Franz Wilhelm Armin Due (født 1870 i Kristiania, død 1926 i Oslo var en norsk arkitekt. Han var sønn av arkitekt Paul Due (1835 – 1919) og ble utdannet ved Hannovers Polytecknum i 1896. Han arbeidet de første to årene etter uteksamineringen i Tyskland, men gikk inn i sitt fars firma fra 1898 og tegnet en rekke jernbanebygninger, bl.a. til Gjøvikbanen, Flekkefjordsbanen, Hell-Sunnanbanen og Bergensbanen.

Paul Franz Wilhelm Armin Due (født 1870 i Kristiania, død 1926 i Oslo var en norsk arkitekt. Han var sønn av arkitekt Paul Due (1835 – 1919) og ble utdannet ved Hannovers Polytecknum i 1896. Han arbeidet de første to årene etter uteksamineringen i Tyskland, men gikk inn i sitt fars firma fra 1898 og tegnet en rekke jernbanebygninger, bl.a. til Gjøvikbanen, Flekkefjordsbanen, Hell-Sunnanbanen og Bergensbanen.

Siden far og sønn jobbet med de samme prosjektene, er det i ettertid for enkelte jernbanebygninger usikkert hvem av de to som skal ha hovedæren. Men de aller fleste stasjonene fra tiden etter 1900 og frem til 1910 var det Paul Armin Due som stod for. Mens faren var preget av historismen, tegnet Paul Armin mer jugend-preget stil, som var det nye og moderne stiluttrykket. Det sies at Paul Armin Due ofte brukte farens grunnplan, men i den tids moderne jugendstil.

Alle stasjonene på Flekkefjordsbanen ble tegnet av sønnen.

Elleve steder ble valgt for togstopp da Flekkefjordbanen ble planlagt. Da er ikke Egersund med fordi stasjonen der hørte til Jærbanen. De er inndelt i fire typer etter den betydningen de antok å få.

Det er fire som har betegnelsen stasjoner: Flekkefjord, Sirnes, Moi og Helleland. Flikkeid, Heskestad, Ualand og Klungland fikk en mindre type bygning kalt stoppested. Alle trebygningene tegnet arkitekt Due i en slags vestlandsk jugendstil. Flekkefjord har preg av bystasjon, i jugendarkitektur, men i mur. Holdeplass er det på Loga og Slettebø. De får uværskur som holdeplass. Siste kategori heter lasteplass. Bare Regevik har denne status. Her lastes det tønnestav på et lite sidespor. Seinere kommer det flere holdeplasse blant annet på Hamre og i Tronvik.

Ved ferdigstillelse i 1904 kostet stasjonsbygningen i Flekkefjord 34500kr, Moi 15300kr, Sirnes og Helleland vel 12000kr og Flikkeid, Heskestad, Ualand og Klungland vel 10000kr. I Flekkefjord er det tre venterom for de forskjellige klasser! De mindre stasjonene har bare to venterom.

I 2025 er det kun stasjonene på Moi, Heskestad og Helleland som står. En av hver hovedtype. Moi hadde mye utstyr: Vannstasjon/tårn, dreieskive, kullskur, ett godshus ved sporet og ett godshus med plattform.

Stasjonsbygningen er på 175 kvm grunnareal i delvis to etasjer. I første etasje er to venterom med disk og anretning for servering, to kontor og ekspedisjonsrom samt rom for betjenten. I annen etasje har stasjonsmesteren leilighet. Huset har springvann, kjeller og loftsrom. I tillegg blir det bygd en provisorisk lokstall og toalett med vedbod.

Flertallet av lunddøler vil ikke ha stasjonen på Haukland. Herredstyret vedtar at den skal ligge på Nygård i tilknytning til dampskipsbrygga for Nøkken. Kan stasjonen ikke ligge der anbefaler herredstyret flaten ved Moi bru. De ber også om holdeplass ved Hovsvannet. Det er underskriftsaksjons fra oppsittere på Øverlandsstranda som vil ha den der. Herredstyret vil at stasjonen skal hete Lunde. Men det blir til slutt Moi stasjon.

I Egersund var de misfornøyde for der fikk de ikke ny stasjon før i 1906. Fram til da brukte de gamle Nesgård. Egersund stasjon ble på mange måter en «sekkestasjon» da Flekkefjordbanen ble knyttet sammen med Jærbanen ved Eie. Lokomotivene kjørte inn til den gamle stasjonen og rygget ut igjen eller omvendt. For å snu lokomotivet med dreieskiven tok tid. 

Begge bystasjonene i Egersund og Flekkefjord er revet.

Det har skjedd flere dødsulykker på Moi Stasjon og ut mot Tronvik. En dag i januar i 1943 kjører toget på den fem år gamle Henny Irma Haukland rett nord for stasjonen. I 1944 blir 61 år gamle overkonduktør Gustav Ravn drept i forbindelse med arbeider i toglinjen. I 1946 blir den 32-årige smeden Sverre Høien drept i forbindelse med arbeider langs linjen i Tronvik .

Anlegget er delt inn i fire deler:

1. Fra Flekkefjord til Sirnes med byggestart i 1896
2. Fra Sirnes til Monavann med byggestart i 1897
3. Fra Monavann til Hæstad med byggestart i 1899
4. Hæstad til Egersund med byggestart 1898

Det er planlagt 45 tunneler på til sammen ni kilometer blant annet med Ravnajuvet (Regevik) som da var Norges lengste. Valget med å la banen gå gjennom Drangsdalen var omstridt. Lund Herredstyrelse med dens jernbanekomite bestående av brødrene O. Salvesen og Anton Salvesen vedtok i april 1894 et forslag til «jernbanebestyrelsen» å legge banen fra Moi til Skjeggestad og inn til Eik og Kjørmo, videre over Urdal til Heskestad og Ualand. Nettopp på grunn av det vanskelige terrenget i Drangsdalen. Herredstyret fulgte opp, men forslaget kom for sent. Planleggingen var gjort til minste detalj, - og vi vet alle hvordan det gikk.

Arbeidet i Drangsdalen ble svært krevende. I årevis er det et eget anlegg der inne med spesielt stor aktivitet på Mona. Arbeiderne organiserer seg i egen fagforening. Fanen til «Skjeggestad Jernbaneforening» henger i dag i Lund Bygdemuseum og Kulturbank. Men det betyr mye og godt arbeid for smedene Benjamin H. Mydland og Bernt T. Nysted på Moi. Banens høyeste punkt blir ved Bilstad med 196 m.o.h.

Vi kjenner ikke navnet på alle de syv som døde ved byggingen av Flekkefjordsbanen. Seks av dem er kjent: Nikolai Gjertsen Avaldsnes, Ole Sigbjørnsen Sirnes, Ole Anbjørnsen Sandven Odda og Peder Olsen Bygnes fra Nedstrand, Anders Marthinsen Jarlsberg og Oluf Edvardsen Solør.

Arbeiderne organiserte seg som sag og det var flere arbeidskonflikter. Anleggsarbeiderne som lokalt gjerne ble kalt «slusk» fikk stor betydning på godt og vondt for dagliglivet i de mange små samfunnene. Det var arbeidskonflikter med streik. Lange 1. maitog. Moi fikk etter hvert et eget arbeiderkorps. Men det betydde også gode inntekter både for butikker, hotell, smedene og næringslivet. Noen fant seg kone på Moi og ble boende her. De mest kjente familiene er Finstad, Hafstad, Litsheim for å nevne noen.

Det ble bygd mange brakker og det førte med seg godt arbeid. Johannes Rasmussen (NorDan) kom til Moi i forbindelse med bygging av brakker i Drangsdalen. Han fant seg konen Thøri på Skjeggestad. Det fikk stor betydning for hele Lundsamfunnet!

Strekningen mellom Kristiansand og Stavanger er den yngste delen av Sørlandsbanen og ble fullført etter krigen som et ledd i å knytte hele Sør-Norge sammen med moderne jernbane.

I 1940 hadde Sørlandsbanen nådd Kristiansand, men videre vestover var det kun planer, sprengningsarbeider og enkelte påbegynte traseer. Utbyggingen var krevende på grunn av fjellterreng og mange bro- og tunnelkonstruksjoner.

Da Tyskland okkuperte Norge i 1940 ble arbeidet intensivert. Den tyske krigsmakten ønsket en sammenhengende jernbaneforbindelse langs Sør-Norge, og store ressurser ble satt inn. Mange av dagens tunneler og skjæringer ble fullført i denne perioden. Lokalt er arbeidet med Siratunnelen best kjent. Okkupasjonsmakten forserte arbeidet for å bli kvitt flaskehalsen over Tronåsen. En periode under krigen ble det lagt ut planker slik at det kunne kjøres med bil gjennom tunnelen. En stygg ulykke satte en stopper for trafikken. Arbeidet ble utført av norske entreprenører, tyske ingeniører og i noen tilfelle tvangsutskrevne arbeidere. Hele strekningen Kristiansand-Stavanger ble åpnet for trafikk 1. mai 1944. Øverstkommanderende general Nikolaus von Falkenhorst sto for åpningen og festen ble holdt på Moi Turisthotell. Dette gjorde Sørlandsbanen komplett og etablerte et moderne togtilbud mellom Vestlandet og Østlandet. Tronåsen ble lagt ned som hovedvei. Den gamle jernbanetraseen langs Lundevannet ble nå bygd om til kjørevei. Deler av jernbanen ble ennå kjørt som smalsporet og det ble løst med tre skinneganger. I denne perioden var det stor trafikk med mye omlasting på Moi.

Etter krigen ble traseen forbedret, med utbedringer av tunneler, spor og stasjoner. Fram til 1950-60årene var trafikken blandet mellom damplokomotiver og dieseldrift, før diesellokomotivene dominerte. Hele strekningen ble elektrifisert i perioden 2009-2012, noe som førte til raskere og mer pålitelig trafikk. Sidelinjen til Flekkefjord ble lagt ned i 1990.

Utover i 1980 og 1990-årene har det vært en gradvis reduksjon i godstrafikk via Moi. Sidelinjen inn i Nordan fabrikken ble nedlagt. Stasjonen blir nå ubemannet.

Situasjonen med rasutsatte Drangsdalen er stadig «på kartet» uten at myndighetene har bestemt seg for hva som må gjøres. Tidligere var det varsling og voktere som kontinuerlig passet på at det ikke skulle gå galt. Nå er all overvåking elektronisk.